今天下午，美國總統(tǒng)特朗普如約抵京，開啟其任內(nèi)的首場訪華行。
接下來兩天中，他將與習近平主席就中美貿(mào)易、半島安全等一系列問題，展開深入交流。作為世界上第一、第二大經(jīng)濟體的元首，兩人談什么，成果如何，無疑舉世關注。
值得一提的是，就在大家還在為特朗普政府的一系列不穩(wěn)定因素擔憂的時候，他卻在啟程亞洲前，給中國送了份不大不小的禮：
10月27日，美國聯(lián)邦航空局（簡稱FAA）發(fā)布了公告，稱與中國民用航空局（簡稱CAAC）就《適航實施程序》達成協(xié)議。
對此，美中航空合作項目執(zhí)行董事杰弗里·杰克遜給予了高度評價，稱：“這真的非常重要，是美中關系的一個里程碑”。
事實上，這不是“適航認證”第一次進入公眾視線。5月31日，在跟德國總理默克爾的會晤中，李克強同樣提到了它，說“希望德方為C919取得歐盟適航許可提供支持”。
這次中美間的這個協(xié)議，對中國的大飛機走出國門意義重大。相信這個協(xié)議也會推動歐盟對中國國產(chǎn)飛機的適航許可。
適航認證
通俗意義上理解，適航認證就是認定你這個飛機已經(jīng)符合了我的標準，就可以進入我管轄區(qū)域的航空市場了。
從技術層面來解釋呢？就是每一架飛機在交付時，都需要由適航當局根據(jù)民用航空器產(chǎn)品、零件進行合規(guī)性審核，證明該航空器處于安全可用狀態(tài)。一般包括兩種，一是針對單架飛機的“產(chǎn)品合格證”，一是針對整個飛機型號的“型號認證”。
我們通常所說的，是指型號合格證，這也是這次中國民航當局與美國FAA之間協(xié)議所涉及的。
FAA適航證
那么這個標準誰來定呢？各主權國家都有專門的航空安全機構進行適航認證。在中國，是民用航空局（CAAC）；美國是聯(lián)邦航空局（FAA）；歐盟則是歐洲航空安全局（EASA）。
中國的國產(chǎn)大飛機C919，要想進軍國際市場，就必須獲得國外適航證。
但一個現(xiàn)實的問題是，在國際上，由于美國和歐洲的航空工業(yè)發(fā)達，起步更早，經(jīng)驗也更豐富，因此，美國和歐盟的適航標準，就成了國際民航業(yè)事實上的準入標準。
目前，在某種程度上，中國民航對FAA的單向認可早已開始，否則波音飛機難以進入中國市場。但歐美地區(qū)相關機構對于中國制造的飛機的認可卻遲遲沒有放開，因為這涉及巨額的經(jīng)濟利益。他們不想給中國分這塊蛋糕。
因此，這一次，中國民航與FAA民航飛機的型號得到交叉認可，可以說是突破性的。這意味著，以后，中國民航認證的民航飛機，在遞交相關文件報FAA備案后，F(xiàn)AA只要對相關文件進行程序性審查，通過之后，就將認可，不需要重走一遍認證過程。
事實上，這也是主要民航國家之間通用的做法。
商業(yè)
這對中國的航空事業(yè)意義非常重大，尤其是對正在制造的國產(chǎn)大飛機來說，是個極大的利好。
要知道，大型客機研發(fā)和生產(chǎn)制造能力，是一個國家整體實力的重要標志。民用客機作為技術集群突破的奠基性平臺，無論是新材料、現(xiàn)代制造、先進動力等領域關鍵技術，還是流體力學、固體力學、計算數(shù)學等基礎學科，都能從中受益。
當然，最直接、最現(xiàn)實的影響，還在于商業(yè)價值上。
對我國來說，從2007年決定發(fā)展大客機開始，中國就正式進入了民航客機的賽場。但由于沒有解決適航證的問題，中國的大飛機就只是在賽道旁摩拳擦掌，沒有真正的參賽資格。
這次《華爾街日報》就報道，此前，所有美國航空產(chǎn)品都可在中國使用，但只有一小部分中國航空產(chǎn)品能夠進入美國市場。比如，今年5月試飛、預計2020年左右投入使用的C919，雖然已經(jīng)獲得了五百個確認訂單，但幾乎全部來自于中國買家。
換句話說，中國的民航客機也只有在這套標準體系中證明自己的安全品質(zhì)，才能獲得全球航空市場的“登機牌”，獲得人們用腳投票的信任。
現(xiàn)在，中美之間達成了適航認證協(xié)議，形成了交叉認證，相信中國與歐盟的雙邊交叉認可也將實現(xiàn)在即，中國與其他國家達成類似的協(xié)議，也就容易多了。
政治
因此，可別小看適航證這件事——一方面，它是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票；另一方面，這些適航條款，往往由波音、空客等航空制造公司參與制定，極易成為航空巨頭構筑行業(yè)壁壘的工具，成為西方國家政治博弈的砝碼。
比如俄羅斯的伊爾-96大型客機，就曾被EASA以安全為名，拒絕飛越歐洲領空。隨后俄羅斯表示，如果不取消這一禁令，就斷掉對歐出口石油和天然氣；然后EASA立馬表示伊爾-96是安全的，可以飛越歐洲領空。
而此前中國自主研發(fā)的支線飛機ARJ-21，也在這方面吃過暗虧。雖然ARJ的動力、航電系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng)、主飛行控制系統(tǒng)等全部外購，但因為是中國自主設計制造（總體設計、系統(tǒng)集成），很長時間未能獲得美國FAA的適航證。
開放
這一次，特朗普訪華前宣布這個協(xié)議，其節(jié)點意義不能忽視。
航空情報公司蒂爾集團副總裁理查德·阿布拉菲亞就指出了重要的一點：“從象征意義上說，這是美中貿(mào)易關系邁出的重大一步，而且這是在一個承諾實施保護主義（尤其是在對華貿(mào)易政策方面）的總統(tǒng)任上發(fā)生的。”
畢竟，自上臺以來，特朗普就多以保守主義者的姿態(tài)示人，一直對美中貿(mào)易逆差耿耿于懷，還指責中國是匯率操縱國。而作為中美兩國關系的壓艙石和推進器，經(jīng)貿(mào)問題無疑又是這次特朗普訪華的重點議題之一。
在這樣的背景下，特朗普能夠為中國提供這樣一項重大貿(mào)易利好，與中國政府開展合作，以保住中國這樣一個規(guī)模巨大的航空市場的準入，無疑是意義深遠的。
實力
當然，從行業(yè)發(fā)展的角度來看，政治問題或許存在，但絕不是決定性因素，最核心和最支柱的問題，還在于技術水平。
說白了，如果不具備一定的客機設計、制造能力，造不出過硬質(zhì)量的產(chǎn)品，那么追著美國、歐洲要協(xié)議是沒有意義的。
所幸，中國民航客機從發(fā)展的初始階段，就走出了一條非常正的路子：盡一切可能，去達到國際適航標準，盡管這一標準可能超乎想象地嚴苛。
比如，在美歐標準中有一個要求，叫“結冰飛行”，這種自然結冰天氣在中國非常難找。前面提到的ARJ-21，為了尋找滿足實驗條件的天氣，在新疆尋找了兩年都不得，最后還是在加拿大才實現(xiàn)。
而據(jù)中國民航上海適航審定中心飛行性能室主任、C919型號合格審定委員會成員揭裕文說，目前中國自己的CAAC適航標準，完全已經(jīng)達到了國際先進水平。CAAC認定的‘安全’是什么概念呢？飛機事故率是百萬分之0.3——相當于你每周坐10個小時的飛機，就這么飛上五六千年，才會出一次事故。
事實上，從制定上來說，中國的CAAC的大部分內(nèi)容，本身就是參照美國FAA的法規(guī)和標準制定的，90%以上的內(nèi)容重合、甚至有的的是直接翻譯過來，基本沒差別。
拿對ARJ21的審核來說，從2003年申請，一直到2014年才拿到適航證，十二年間經(jīng)歷了許多波折。光中國民航局對這款飛機審查的符合性驗證報告，就有30多萬頁，累起來有30米高！除了前面說到的自然結冰，還有長沙的高溫高濕試驗、大側(cè)風天氣、最小離地速度試驗、最大剎車能量等許多苛刻條件，ARJ21的整體試飛時間，就達到5000多小時。
所以，這次FAA與中國民航達成適航協(xié)議，就有不少業(yè)內(nèi)人士高呼：“這一天來得太遲了！”
當然，從誕生之日起，中國的國產(chǎn)大飛機，本就立志高遠，對標空客和波音，目標就是要進入全球市場參與競爭。取得適航許可，也只是第一步，未來能否在市場上生存和發(fā)展，還要憑借產(chǎn)品本身的質(zhì)量和完備的售后服務。
千里之行，始于足下，國產(chǎn)大飛機已經(jīng)邁出堅實的腳步。
