圖為重慶果園港，中歐國際貨運大通道與長江黃金水道實現“無縫連接”。 新華社記者 劉 潺攝

長江經濟帶沿線各省市進一步深化船、港、貨等企業之間的信息交流、業務合作，推進“船港貨、水公鐵、門到門”長江全程物流發展，使長江經濟帶重要港口、一般港口多式聯運功能得到顯著增強，實現了江海聯運、鐵水聯運、公水聯運

寒冬時節，位于浙江舟山的增洲造船廠內，一個“大家伙”正在做著最后的“裝扮”，準備去履行新的使命。“它叫‘江海直達1號’，我國首次采用江海直達規范制造出來的散貨船，徹底改變了以前海船跑不進江、江船只能到江海口的缺陷。”浙江增洲造船有限公司副總經理李旦指著這個“大家伙”對記者說：“今年3月份，它就要正式投入運營了，同樣具備江海直達功能的集裝箱船、液貨船在不久的將來也會成為其工作中的‘小伙伴’。”

因島而名、因港而興的浙江舟山，處在南北海運大通道和長江黃金水道的交匯點上，“江海直達1號”的建造只是其加快構建長江經濟帶綜合立體交通走廊的一個切入點。實際上，江海聯運、鐵水聯運、公水聯運在實踐中的探索，都在拓展著長江的“寬度”。

江海聯運 暢達一路

“長江經濟帶要想發展，首先必須打造物流的經濟帶。換句話說，得把物流串起來，這樣才能推動整個區域建設的關聯性。”在浙江舟山群島新區管委會副主任、舟山市副市長許小月看來，舟山江海聯運服務中心的設立就是利用舟山通江達海的區位優勢，解決江出海和海進江的問題，把整個長江沿線從上游的重慶、中游的武漢、下游的南京等串聯起來。

不負所望，借助江海聯運服務中心這個平臺，舟山市加強了與沿江重要節點港口對接，加快了大宗散貨沿江戰略布局，與武漢聯運交易所、馬鋼集團、長航滾裝等簽訂了合作協議；與武漢新港委、武漢港發投下屬華航公司、武漢理工學院就江海聯運集裝箱項目開展協商對接；與重慶港務集團達成鐵礦石、集裝箱、冷鏈等江海聯運運輸合作……長江黃金水道的“含金量”不斷提升。

如今，點開舟山江海聯運公共信息平臺可以看到，從“海上”來的貨物正在長江流域快速地“游動”。從老塘山三期2萬噸級卸船擴建碼頭出發、裝載著將近1.5萬噸黃豆的“潤廣3號”散貨船，于1月22日11點離港，向著江蘇泰州開去；在寶鋼馬跡山港區二期5萬噸級裝船5號泊位“吃”下2.5萬噸鐵礦石的“寶航18號”散貨船，也挺著大大的“肚子”，從1月21日10點開始，駛向了目的港南京……數據顯示，2017年，長江江海聯運量預計達到14.1億噸，約占長江干線貨物通過量的56%。

當然，江海聯運這件事兒還有潛力可挖，2萬噸級的大家伙——“江海直達1號”就是其中的一個潛力點。“長江內河運船噸位一般在1萬噸以下，船底平、吃水淺，進海后不夠穩定；海船又因為橋梁設計、吃水較深的原因進不了江。這就意味著，運輸時要經過兩次裝卸，不僅耗時，貨物還會有損耗。江海直達船則只用裝卸一次，運輸效率大大提升，物流成本也降了下來，1噸能省下二三十元。”浙江省舟山市港航管理局副局長鎖旭東算的賬說明，江海聯運的暢達程度值得期待。

海陸聯動 再深一度

2009年12月25日，舟山跨海大橋在這天全線通車，舟山自此一路向西，與大陸“接壤”，結束了孤懸海上的歷史。浙江舟山群島新區城市展示館中的巨幅照片，將岑港、響礁門、桃夭門、西堠門和金塘5座跨海大橋“集納”于一處，透著說不盡的氣勢恢宏。

如今，東海之濱，一個個墩身在海面矗立，又一條“海上通途”——寧波舟山港主通道，正徐徐鋪開。主通道的起點在富翅島，連接現有的甬舟高速，富翅門大橋在橫跨富翅門水道后，與岑港漲次村南側相連，而后一路向北穿過舟山本島再次入海，岱山跨海大橋牽起了舟山本島和岱山島的“手”，最后通過魚山大橋到達魚山島。“這其中的每一座大橋，都有著自己的特殊使命。”浙江省舟山市發展和改革委員會主任於樹波感慨地說。

計劃于今年底完成主體工程施工、明年6月份建成通車的富翅門大橋，將有效分流甬舟高速的流量，讓海陸聯動再深一度，目前雛形已現；預計2021年建成通車的岱山跨海大橋是岱山人的“圓夢使者”，以往岱山人每年總有將近50天會被風浪、大霧等困在島上，逢年過節在輪渡碼頭排長龍更是家常便飯，岱山跨海大橋建設改變這樣的狀況；魚山大橋是寧波舟山港主通道項目的一條支線，計劃今年底建成通車，將成為舟山國際綠色石化基地對外連接的唯一陸上通道。

有專家指出，主通道建設將極大優化寧波舟山港與義甬舟開放大通道之間的陸路交通運輸體系，使舟山從交通末端變成交通樞紐，對進一步改善舟山群島新區區位條件，帶動江海聯運核心港區建設與重大產業配套，推進寧波舟山港一體化，實現港口聯動、港城聯動和陸海統籌，都具有重要意義。

從遠期來看，這是一條更長的“拋物線”：從寧波舟山港主通道向北，連接洋山，最終接軌上海。屆時，上海港和寧波舟山港區連為一體，形成長三角地區東部沿海環形的集疏運公路網絡，讓長江流域的市場輻射范圍更加廣闊。

雙向開放 更進一步

“龍頭”舟山的一系列動作，長江沿線心有靈犀。黃石新港多式鐵水聯運貫通，公、鐵、水基礎設施無縫銜接得以實現，港口輻射能力從一般意義上的100公里左右沿著鐵路線拓展到1000公里以上；“中遠海運號”集裝箱貨運班列滿載貨物，從陽邏港鐵水聯運一期工程場站駛出，全程運輸時間較傳統全水路模式縮短7天左右。當下，通過構建完善的沿江綜合立體交通走廊，發展鐵水、公水、江海聯運，成了熱點，更是焦點。

多式聯運究竟好在哪兒？這還得從交通運輸部長江航務管理局副局長聞新祥的“賬本”中找答案。據聞新祥說，在運能方面，一艘5000噸級船舶相當于100輛汽車、100節鐵路車皮的運量，若是算總賬，長江干線年貨運量相當于全國鐵路年貨運量的70%左右；在成本方面，水運每噸公里只有1分5厘左右，鐵路是將近0.3元，公路最高要到1.1元。“也就是說，噸公里水運的價格是分分錢，鐵路的價格是角角錢，公路的價格是元元錢，差別還是很大的。”不僅如此，在能耗和排放方面，相較公路和鐵路，水運也小得多、低得多，大力建設長江黃金水道、吸引更多適水貨源向水路轉移的意義不言自明。

但是，欣喜看優勢，更要清晰找問題。目前，長江流域多式聯運大多仍停留在運輸分段的簡單疊加，運輸組織在單證、調度、業務銜接等方面的“聯”還很欠缺，長江經濟帶多式聯運發展模式亟待創新。找到問題之后，要著手解決問題。去年底在武漢成立的長江港航物流聯盟全程物流專業委員會，旨在進一步深化船、港、貨等企業之間的信息交流、業務合作，推進“船港貨、水公鐵、門到門”長江全程物流發展，使長江經濟帶重要港口、一般港口多式聯運功能顯著增強，就是一劑“藥方”。

多式聯運讓長江正由以前的西中東單向開放轉為雙向開放、直通內陸、連接世界，面對的將是更加廣闊、更具活力的市場。（經濟日報·中國經濟網記者 牛 瑾）