高黎貢山，坐落于中國西南部，是著名的喀斯特地貌發育帶。怒江大峽谷就位于山脈之中，一汪湍急的江水把兩地隔絕開來。當地居民與外界互通往來，只能通過崎嶇又顛簸的史迪威公路。
如今，一座世界上跨度最大的鐵路拱橋順利合龍，這也意味著，被稱為當今世界上最難修的鐵路——大瑞鐵路，又克服了一道難關。
天塹變通途
如今，怒江之上架起了一座宛如彩虹般的鐵路拱橋——怒江特大橋，將來大瑞鐵路將通過這座橋延伸向中國的邊境城市瑞麗。
怒江特大橋
大瑞鐵路一旦通車，從昆明到瑞麗只用四個小時，貨運能力也將達到1200萬噸，運輸成本能降低將近一半。
這給保山市施甸縣大坪子村村民鄒國忠帶來了新的希望。
云南省保山市施甸縣大坪子村村民鄒國忠：期待這個橋趕緊建好，我們要去旅游，要把我們的農產品往外銷出去，銷到北京、上海這樣的大城市。
這座特大鐵路橋是世界跨度最大的四線鐵路單跨上乘提籃鋼桁拱橋，總共要用4萬6千噸的鋼，這些鋼能造6.5座巴黎埃菲爾鐵塔。
中鐵十八局怒江特大橋總工程師 田波：這座橋是世界上鐵路領域跨度最大的，有490米，而且是在鐵路上面設四線車站，這在世界上也是很少見的。
從田波的宿舍到大橋施工現場，直線距離不到300米，但一走就要將近半小時。山高坡陡，這正是田波建橋遇到的第一個難題。
作為一名年輕的80后總工，怒江特大橋是他負責建設的第三座大橋。可怒江兩岸惡劣的施工環境，卻是他從未經歷過的。
“幾乎沒有直路。”田波說，施工地幾乎找不到一百米的筆直的道路，這對動輒幾十米長的桿件運輸造成了很大的麻煩。
因為怒江兩岸的特殊地形，田波他們想出了一套“化整為零”再“化零為整”的創新思路。
施工桿件在70公里外進行加工，將桿件一分為二，再用板車翻越2000米高山，穿過重重彎道，到達施工現場。最后用螺栓將桿件如同搭積木般重新拼接。截至目前，他們已經用了80萬套螺栓。
拼接螺栓
在兩邊都是大山的怒江峽谷，沒有任何建支架和轉移的施工空間。于是他們又創造了一個新的施工方式：空中吊裝銜接，最終實現精準合龍。
用什么樣的方式來平衡如此大體量的部件？這在全國乃至全世界都沒有先例。安全團隊設計了一個斜拉扣掛系統，需要27道、108束、4000多根鋼絞線進行配合，這也是國內目前最大的扣掛體系，共計用索2千噸。
這么多條鋼索在外行人看起來云里霧里，甚至有人形容比武俠小說里梅超風的頭發還雜亂。但怒江特大橋安全總監扈曉立必須把每一根鋼索的角度爛熟于心。
中鐵十八局怒江特大橋安全總監 扈曉立：每個索的這個角度都已經印在腦子里了，天天都在計算這些東西，天天都在算，天天都在研究，保證這個結構的安全。
由于大橋在拼接工程中完全處于懸空狀態，唯一能夠提供輔助，使大橋保持平衡的就是這套斜拉扣掛系統。
空中吊裝銜接
因此這108束鋼索，如同108位好漢，每個人都要找到精準的位置與角度，保持平衡。任何一束鋼索發生角度的偏差，都會給大橋帶來致命的傷害。
跨江大橋空中吊裝922根鋼結構件、2萬噸鋼材不差分毫
從橋下到拱橋合龍點的安全通道，單程1500節臺階，幾乎全部都是直上直下，然而這樣的路，中鐵十八局怒江特大橋纜索吊裝隊隊長李兵杰每天至少要往返兩次。
空中纜索吊裝隊爬橋
李兵杰是怒江特大橋上的吊裝高手，他帶領的纜索吊裝隊負責把922根不同規格的鋼結構部件，一根根吊起。作為隊長，李兵杰總會站在大橋的最高點指揮全程吊裝。
拱橋的最高處，距離橋下的怒江江面230米，這樣的高度可以建起一座80層的高樓，每個鋼構件都重達上百噸。
對于李兵杰來說，指揮起重機把這些大家伙高空吊裝并不是難事，最難的是如何讓這這些大家伙在高空中實現毫米級的精度對接。
中鐵十八局怒江特大橋纜索吊裝隊隊長 李兵杰：這個環節是最難的，以前都是焊接，如果稍微一點偏差的話，可以用補焊。而怒江特大橋都是拴接，差一毫米螺栓都打不上，要求精度達到分毫。
吊起一個大型鋼構件，最多的時候需要4個吊鉤，室內室外7、8人共同配合，任何一個人毫秒級的反應誤差都會帶來可怕的后果。
為此李兵杰他們原創了一套66句指揮口令，在千百次精準配合下，完成了這個令人驚嘆的拼裝工作。
中鐵十八局怒江特大橋纜索吊裝隊隊長 李兵杰：922根桿件總共2萬多噸，靠我們纜索吊一節一節提上來，當合龍那一刻，我們感覺所有的辛苦還是很值得的，站在合龍那個位置感覺還是特別自豪。
2018年12月10日，怒江特大橋經過14個月的拱橋吊裝，16個合龍點全部順利合龍。
半小時觀察：高鐵拉動產業升級
除了大瑞鐵路，從去年下半年開始，還陸續有27個新的高鐵項目開工建設，計劃投資超過10000億元。
其中有17個高鐵項目都在中西部地區，希望通過高鐵來激發沿線經濟潛力，實現中西部地區脫貧目標。
此外，高鐵帶動的是整個軌道交通裝備產業的發展，從整車到零部件，中國已經形成了一條完整的產業鏈，而且由于高鐵對于質量、安全等方面要求嚴苛，還帶動了鋼鐵、新材料等技術升級和設備改造，從而推動整個制造業的進步。
