從18歲起，曹文華就沒離開過鐵路。2011年，曹文華來到北京南站運轉車間，他的工作有點“特殊”：聽得見列車呼嘯的聲音，卻看不見列車的“身影”。
曹文華是京津城際線路永樂站應急值守人員。2008年8月1日，京津城際鐵路開通，線路全長120公里，設北京南、亦莊、永樂、武清、天津5個車站。
京津城際鐵路是中國建成的第一條高速鐵路，開辟了中國高速鐵路發(fā)展的新紀元。
見不到列車的應急值班員
永樂站位于通州區(qū)德仁務村和半截河村之間，沒有直達車輛，每次值班，家住密云區(qū)的曹文華要乘坐凌晨4點半的始發(fā)公交車，橫跨20余公里來到這里。
最近的公交站離永樂站還有5公里路程。“一趟走下來，每次上班差不多要花4個多小時。”曹文華說。
永樂站屬于沒有開通運營的車站，列車只路過不停靠。車站共有3名應急值守人員，實行3人3班倒工作制，每當班一次就要連續(xù)值班72小時。
高鐵列車的操作主要通過計算機系統(tǒng)處理，在值班的3天中，曹文華的主要工作是坐在屏幕前，緊盯每一趟列車的通過情況，如有突發(fā)情況，第一時間向主管部門報告，保障列車安全通行。
一個值班員，一間辦公室，一條守門犬……應急職守人員早已習慣與與孤單為伴，上班時沒有人與他們說話，曹文華與工友陳廣、王旭生只有在交接班時才能看到彼此。
永樂站周圍沒有生活配套設施，值班的人每次上班必須要帶足“口糧”。“值班前自己從家里準備好三天的飯菜，拿微波爐熱一下就吃了。”王旭生說。
下班繼續(xù)“倒時差”
在永樂站的附近建有一個維修基地，主要負責京津城際設備維修和應急搶修，曹文華負責通過系統(tǒng)處理接、發(fā)列車。
“列車突發(fā)故障時都在維修基地處理，所以不能出差錯。”曹文華說。
每天零點30分至4點30分屬于列車設備維修的“天窗時間”，值班人員通常在這個時間才能休息。但即便休息時值班人員們也要時刻保持“備戰(zhàn)”狀態(tài)。
辦公室里有一部電話，“三聲之內(nèi)必須接起來，這是要求，以免耽誤緊急情況的處理。”曹文華說。
長時間的日夜顛倒，讓值班人員在下班后還要不斷調(diào)整自己的作息時間，“工作與生活休息時間來回切換，我們就不得不一直處在倒時差中。”陳廣說。
閃亮“名片”上的“螺絲釘”
2017年鐵路春運，從1月13日起至2月21日止共40天，全國鐵路預計將發(fā)送旅客3.56億人次，同比增加3156萬人次，增長9.7%。
春運期間，全國鐵路安排節(jié)前增開動車組列車236對，節(jié)后增開308對；云南省、貴州黔西南地區(qū)首次連入全國高速鐵路網(wǎng)，以及陸續(xù)開通運營的徐州至蘭州高鐵鄭州至徐州段、重慶至萬州高速鐵路等3200多公里鐵路新線投入春運……
來自中國鐵路總公司的數(shù)據(jù)顯示，截至2016年7月11日，中國高鐵動車組累計發(fā)送旅客已突破50億人次，旅客發(fā)送量年均增長30%以上。中國成為世界上高速鐵路建設運營規(guī)模最大、技術最全面且管理經(jīng)驗豐富的國家。高鐵不僅深深地改變了中國人的出行方式，更成為中國制造在全球一張閃亮的“名片”。
據(jù)北京南站運轉車間黨支部書記馮永祥介紹，京津城際鐵路開通以來，動車組日均運行交路從每天15對逐步增加至80余對，日均發(fā)送旅客達3.7萬人次。今年春運期間，運行90.5對，曹文華一刻不敢松懈。
曹文華覺得自己的工作就像鐵軌上的一枚“螺絲”，雖然平凡，卻不可缺少。“每次看到列車安全通過就感覺付出都是值得的。”他說。
在曹文華工作的29個年頭里，與家人一起過除夕的次數(shù)屈指可數(shù)。“我們家過年一般都是提前或延后，這樣人才能聚齊。”他說。
（文字/尚陽 策劃/王夢澤、尚陽 拍攝/吳聞達、黃富友、陳思揚 剪輯/王夢澤）
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